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secretaría de comunicaciones

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Oceanía… choque de trenes

El 4 de mayo pasado ocurrió un choque entre dos trenes en el metro de la ciudad de México, específicamente en la estación Oceanía de la Línea 5. Pasaron casi 40 años desde que ocurrió un accidente en ese sistema de transporte –lo cual habla bien de su nivel de seguridad-, sin embargo, este accidente parece destapar una nueva cloaca acerca de lo mal que se hacen las cosas en nuestro país sin importar poner en riesgo a los usuarios y sin buscar soluciones a fondo. Me explico.

El primer accidente ocurrió en octubre de 1975 en la estación Viaducto de la Línea 2, y según se dice, fue fraguado como un alcance menor para forzar al gobierno de la ciudad para comprar un sistema de seguridad automatizado pero el plan se salió de control, terminando en un choque entre dos trenes en el que hubo 31 muertos y más de 70 heridos, lo que obligó –mediante orden presidencial- a una rápida y mal hecha investigación en la que se fueron por lo más simple: culparon al chofer del tren que alcanzó y lo condenaron a doce años de prisión. En este caso pasa algo similar.

El choque se dio en plena estación Oceanía, donde se encontraba aun un tren detenido porque al tratar de avanzar el conductor detuvo la marcha al ver una lámina en las vías, la cual reportó al centro de control para que cortaran la energía y retirarla sin obtener respuesta. A la estación Oceanía (que está a nivel de calle) se dirigió un tren desde la estación Terminal aérea (que es subterránea), la lluvia caía a plomo y de acuerdo con el conductor de este tren, avanzaba a ciegas porque su limpiador de cabina ¡no funcionaba!  ¿Cómo es que sacan a rodar un tren sin limpiador en días de lluvia plena? El caso es que antes de llegar a Oceanía el tren desciende en pendiente por el Boulevard Puerto Aéreo desde el Cerro del Peñón. De acuerdo con el chofer, al ver al tren en la estación aplicó el freno de emergencia, pero tampoco funcionó plenamente –lo que se afirma también se había reportado-, lo que aunado a la cantidad de agua que caía del cielo, propició que el tren se deslizara hasta la estación y chocara con el otro tren. Afortunadamente el chofer se lanzó al andén antes del choque y a pesar de lo aparatoso de las consecuencias físicas del encontronazo, no hubo muertos, solo 12 heridos que fueron atendidos con premura.

La investigación posterior se dio con prontitud y dejó en claro una serie de contradicciones que inquietan, por decir lo menos. La versión oficial dice que la culpa es del chofer que alcanzó –como en el accidente del ´75- y del encargado de monitorear los trenes en el centro de control, además de que la pendiente previa a la estación Oceanía tiene demasiada inclinación y debe ser corregida –la pendiente existe desde que se inauguró la línea hace casi 34 años y nunca se vio como un problema-, además de señalar que la comunicación con el centro de control funcionaba normalmente. Pero la versión de los choferes involucrados y otros trabajadores es que ese día se les informó que la comunicación con el centro de control estaba fallando, que el tren que alcanzó era reconstruido con partes de diferentes modelos de tren, que había presentado ya varias fallas reportadas –incluyendo de frenos- y que aun así estaba trabajando transportando usuarios. Además se evidenció que el Director del Metro del DF, Joel Ortega, no sabía ni siquiera cuantos años tiene la Línea 5. Ahora el sindicato exige la renuncia de Ortega y el retiro de servicio de los trenes que presentan fallas.

Como se puede ver, la versión oficial genera dudas, ya que las razones no oficiales son más creíbles. Si la pendiente es tan peligrosa, ¿por qué nunca antes generó algún problema para los trenes? Si la comunicación con el centro de control era buena, ¿por qué ambos conductores señalan que no era así? Si el tren estaba en buenas condiciones, ¿por qué medios como el periódico El Universal hablan de fallas constantes reportadas en las bitácoras de las semanas previas? ¿Es cierto que a pesar de que ya había llovido muy fuerte por demasiados días permitieron circular a un tren con el limpiador descompuesto? Difícil encontrar la verdad, ya que se sabe de los constantes piques entre el sindicato y los directivos del metro.

El asunto más importante es la duda que se ha sembrado y que definitivamente tiene campo fértil para florecer: ¿Qué tan seguros son los trenes que transportan a millones de capitalinos en el Metro de la Ciudad de México? ¿Hasta qué punto el STC ha preferido utilizar trenes con fallas medianas y menores a verse superado aún más por la demanda de pasajeros? ¿Cuál es el riesgo real de viajar en el metro capitalino? Está por verse el final de este asunto, no creo que pare en la mera versión oficial, aunque también es probable que pasadas unas semanas el mexicanísimo olvido le dé carpetazo al asunto, por lo menos hasta que se presente otra situación similar, en cuyo caso se repetirán muchos argumentos y muchas quejas que igualmente repetirán destino.

Otro vistazo.

No se necesita ser especialista, solamente tener un mínimo de sentido común. Si alguien demanda desde EUA o donde sea que x persona que encontró en Facebook es su hijo robado hace diez años, lo menos que se puede pedir son pruebas, empezando por la más simple y tan popular en estos días: una prueba de ADN ¡Pero no! En este país alguien dice que x persona es su hija, le notifican a un juez –o en este caso, jueza-, y sin más nada – o quién $abe-, ella manda que la adolescente sea capturada y entregado a quien lo identifica como su hija sin mayor averiguación. ¡Y en esas manos estamos! Obvio, nadie ha sido responsabilizado de la metida de pata, es más, se reanudó el proceso ¡teniendo a cargo a la misma juez que cometió las pifias! Esto colabora a nuestra poca honrosa posición en el ranking de los países con mayor impunidad, donde somos el segundo lugar de acuerdo con un estudio de la Universidad de las Américas de Puebla. Penoso. El país de no pasa nada.

Fecha: 
Lunes, 18 de Mayo 2015 - 16:30
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OHL y De Oteyza

El 23 de julio de 1999, en mi columna que entonces se publicaba en el diario defeño El Universal, escribí sobre un individuo que como secretario de Estado fue funesto pero que gracias a sus influencias logró acomodarse muy bien dentro de la iniciativa privada después de fracasar dentro del sector público. Me referí a José Andrés de Oteyza, el catastrófico Secretario de Patrimonio y Fomento Industrial durante el gobierno de José López Portillo.

Esto es lo que anote hace ya casi 16 años: “Es increíble como políticos perdedores pegan el chicle dentro de la iniciativa privada. Por ejemplo, José de Andrés de Oteyza, el demagogo que contribuyó a la quiebra nacional al provocar la devaluación del peso en 1982, después de que como Secretario de Patrimonio y Fomento Industrial convenciera a José López Portillo a aumentar el precio de la mezcla del petróleo mexicano cuando los precios mundiales iban en picada, es vicepresidente de la constructora Tribasa, la misma cuyas carreteras tuvieron que ser adquiridas por el gobierno federal, la misma que se dice se benefició excesivamente gracias al Fobaproa. No hay que ser un genio para imaginarse la gran influencia que este ex funcionario público tiene dentro la administración zedillista, la cual le permite obtener trato privilegiado para la empresas a la cual hoy pertenece. Así, mientras que las estupideces de este individuo provocaron más hambre y miseria entre los mexicanos, él vive como potentado. Este es un caso en donde la revolución sí hizo justicia. Lástima que fuera para un churumbel que demostró ser muy mal mexicano”.

Desde ese mes de julio de 1999 a la fecha, Oteyza prosperó. Desde hace varios años es el presidente de la filial mexicana de la española OHL, la constructora y concesionaria del Circuito Exterior Mexiquense, de la carretera Atizapán-Atlacomulco, del Viaducto Bicentenario, de la Autopista Urbana Norte, de la Supervía Poetas, de la Autopista Amozoc-Perote, del Libramiento Elevado de Puebla y del Aeropuerto Internacional de Toluca. Todas ellas obras de mala calidad y altos precios para sus usuarios.

Durante las últimas semanas el nombre de OHL México ha estado en las noticias. Por un lado se hizo pública su intención de elevar aún más la de por sí alta y abusiva tarifa que le cobra a los usuarios del Viaducto Bicentenario en el Estado de México. Por el otro lado, también se difundieron sus planes de no concluir la obra que aún está inconclusa. Por si lo anterior no fuera suficiente, se supo que el gobierno del Estado de México le amplió su título de concesión hasta 2051. Y, para empeorar las cosas, se difundieron dos grabaciones de audio que dejan muy mal parada a la empresa.

En las grabaciones se escucha a quien hasta hace unos días era el director de Relaciones Institucionales OHL, Pablo Wallentin. En la primera conversa con el desde ayer ex Secretario de Comunicaciones mexiquense, Apolinar Mena Vargas, a quien le ofrece pagar sus vacaciones familiares en la Rivera Maya. En la segunda, Wallentin platica con Jesús Campos López, el director técnico de OHL, en donde aceptan que en enero la constructora infló las previsiones de tráfico del Viaducto Bicentenario, califican a la construcción como un “desmadre” y comentan como la constructora “salió forrada” gracias una obra cuyo coste se triplicó con respecto a las previsiones iniciales.

Derivado del escándalo, ayer rodó la cabeza de Apolinar Mena, quien fue cesado por el gobernador mexiquense Eruviel Ávila y sancionado con una multa de 189,000 pesos. Curiosamente, hasta ahora no ha sido mencionado el papel que en todo este asunto puede haber tenido el mero mandamás de OHL México, José Andrés de Oteyza.

¿Quedarán impunes los abusos demostrados y el probable fraude cometido por OHL? ¿Todo acabará con los ceses de Wallentin y Mena? ¿En las otras concesiones de OHL hubo abusos y malos manejos como los que ahora que se están conociendo en torno al Viaducto Bicentenario?

¿Cuál es el papel que en todo esto jugó José Andrés de Oteyza?

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Fecha: 
Lunes, 18 de Mayo 2015 - 12:00
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