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Guardia Nacional contra plataformas de transporte: el telón de fondo

Martes, 05 de Noviembre 2019 - 09:35

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Liliana Alvarado Baena

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La semana pasada se dio a conocer que la Secretaría de Gobernación había acordado con el Movimiento Nacional Taxista utilizar a la Guardia Nacional para evitar que las empresas de transporte compartido puedan dar servicio de pasajeros en los 56 aeropuertos del país.[1] Más allá de las posturas contradictorias de la SEGOB  sobre si esto es cierto o no[2],  la coyuntura revela un problema de fondo consistente en que la regulación actual no logra equilibrar los intereses de quienes ofrecen servicio de taxi concesionado, las nuevas plataformas (tales como Uber,  Cabify  y Didi) y los usuarios.

El modelo actual y sus problemas

A nivel global existen principalmente dos modelos para la provisión del transporte individual de personas en los aeropuertos: el abierto y el restringido. En el primero, todo aquel automóvil registrado y aprobado por las autoridades locales para recoger y transportar personas pueden ofrecer sus servicios. Al contrario, en el segundo, sólo aquellos que obtengan las concesiones pueden hacerlo.

El modelo que históricamente se ha seguido en México ha sido de carácter restringido y consiste en que, para poder recoger pasajeros en el aeropuerto se tengan que cumplir con tres requerimientos: 1) un permiso por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2) la autorización del aeropuerto, 3) la firma de un contrato con el aeropuerto. Usualmente, estos contratos sólo se dan a agrupaciones de taxistas. 

No obstante, este diseño ha generado una serie de críticas. La primera y más importante se centra en que la autorización por parte del aeropuerto es de carácter discrecional y con criterios opacos, lo que ha derivado en el acaparamiento del servicio por unos cuantos. Además, debido a que los taxistas sólo pueden recoger usuarios dentro del aeropuerto, una vez que regresan a su destino, la unidad queda vacía lo que genera costos de combustible y tiempo de trayecto.[3]

Por último, el modelo actual no contempla a las plataformas digitales de servicios de pasajeros, por lo que en términos formales, estas no tienen autorización para recoger pasajeros en estos lugares y son consideradas ilegales.

Reconciliando las partes

El modelo antes descrito ha derivado en un descontento por los diferentes actores, lo que hace aún más necesario entender sus posiciones. Por un lado, es cierto que los servicios de taxi aeroportuarios deben pagar revisiones periódicas, licencias y otra serie de permisos y trámites para que puedan circular, que implican un costo recurrente, lo que los pone en desventaja frente a los vehículos de aplicaciones móviles.

Por otra parte, los servicios de plataformas digitales tienen una serie de ventajas al respecto, ya que permiten conocer la identidad del conductor, los datos y el estado del vehículo, cuál será la ruta y la tarifa a aplicar, la confiabilidad de los choferes con base en la evaluación de otros usuarios y si hay disponibilidad del servicio. Además, como ya se mencionó, al tener menos costos recurrentes su precio suele ser menor y son físicamente más cómodos para los usuarios. Sin embargo, tampoco son la panacea ya que en tiempos recientes se han presentado situaciones donde la seguridad de los usuarios se ha visto comprometida.[4]

¿Qué se puede hacer?

Las consecuencias del modelo actual son palpables en las altas tarifas y en las pérdidas económicas de los usuarios derivadas de la falta de competencia. Ante esto, en el 2016 la COFECE sancionó al AICM por llevar a cabo prácticas monopólicas que impedían el acceso de nuevos participantes. Asimismo, señaló a lo actuales operadores por coludirse en el establecimiento del precio que se estima ocasionó un daño económico de más de 700 mdp. Incluso, al AICM le ha impuesto la obligación de eliminar las barreras a la entrada generadas por la normatividad existente, establecer licitaciones para los nuevos contratos, entre otros.

Asimismo, la COFECE recomienda que la norma que regula el servicio de pasajeros en los aeropuertos únicamente tenga como objetivo asegurar la calidad y seguridad en el servicio, sin que se limite quién puede ofrecer el servicio. En compensación, como se hace en otros aeropuertos del mundo, buscan que se cobre una cuota que otorga derecho de acceso al aeropuerto para brindar el servicio la cual se destinaría a los costos administrativos de operar este esquema. La cuota incluso podría variar según la oferta y demanda de clientes de transporte que haya en ese momento.[5]  Todo ello sin mencionar, que la estrategia quedará incompleta a menos que sea complementada con un mejor y más amplio transporte público para llegar y salir de los aeropuertos.

 

 

[1] Guardia Nacional vigilará que Uber, Cabify y Didi no den servicio en aeropuertos, Animal Político, 30 de octubre de 2019, disponible en: https://bit.ly/2N3qLmO

[2] Esto es lo que sabemos sobre el tema de taxis, Uber, la Guardia Nacional y aeropuertos, El Financiero, 30 de octubre de 2019, disponible en https://bit.ly/2JCxC4P

[3]Servicio de taxi en los aeropuertos de México, Comisión Federal de Competencia Económica, Octubre 2019, disponible en: https://bit.ly/2JDq3L6

[4] La distopía de Uber, Gerardo Velarde, Nexos, 23 de noviembre de 2017, disponible en: https://bit.ly/336LpIr y Uber, a tribuna en el Senado, Animal Político, 15 de abril de 2018, disponible en: https://bit.ly/2r3LQ8n

[5] Opinión sobre la normatividad aplicable al servicio de acceso a la zona federal y estacionamiento para la prestación del servicio público de autotransporte federal de pasajeros en su modalidad de taxi, con origen en los aeropuertos nacionales, Cofece, Noviembre 2016, disponible en https://bit.ly/2qUx83g


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Número 34 - Octubre 2019
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